문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 한국의 철도 환경/문제점/일반철도 (문단 편집) == 통일되지 않은 승강장 높이 == [[https://docsplayer.org/106636000-%EB%AA%A9%EC%B0%A8-1-%EB%8F%84%EC%9E%85%EB%B0%B0%EA%B2%BD-2-%EC%8A%B9%EA%B0%95%EC%9E%A5%ED%98%95%EC%8B%9D%EB%B3%80%EA%B2%BD%EB%8C%80%EC%83%81%EB%85%B8%EC%84%A0%EB%B0%8F%EC%B0%A8%EB%9F%89%EC%84%A4%EC%A0%95-3-%EC%99%B8%EA%B5%AD%EC%9D%98%EC%B2%A0%EB%8F%84%EC%8A%B9%EA%B0%95%EC%9E%A5%EB%B0%8F%EC%B0%A8%EB%9F%89%ED%98%95%EC%8B%9D-4-%EA%B8%B0%EC%88%A0%EA%B2%80%ED%86%A0-5-%EA%B3%A0%EC%83%81%ED%99%88%EC%A0%84%ED%99%98%EC%97%90%EB%94%B0%EB%A5%B8%EC%88%98%EC%9A%94%EB%B0%8F%EA%B2%BD%EC%A0%9C%EC%84%B1%EB%B6%84%EC%84%9D-6-%EA%B3%A0%EC%83%81%ED%99%88%ED%98%95%EC%8B%9D%EB%B3%80%EA%B2%BD%EC%B6%94%EC%A7%84%EB%B0%A9%EC%95%88-7-%ED%95%B4%EA%B2%B0%EA%B3%BC%EC%A0%9C-2.html|관련 연구자료]] 현재 한국의 플랫폼은 총 3가지로 전동열차용 높이 1135 ~ 1150mm인 [[고상홈]]과 KTX, 일반열차용 높이 500mm인 [[중상홈]] 그리고 중상홈 이하인 높이를 가지는 [[저상홈]]으로 나뉜다. 이 중 저상홈은 [[무궁화호]]급 이상이 정차하는 이설 계획이 없는 주요역들은 거의 대부분 중상홈으로 개조를 마쳤고, 간선 완행열차는 없어서 실질로는 2가지로 볼 수 있다. 높이가 다르기 때문에 열차 종류에 따라 완전히 분리가 가능해진 장점이 있지만, 반대로 간이역일지라도 규모가 지나치게 커진다는 위험성을 떠안고 있다.[* 대표로 [[백양리역]]이 있다.] 고상홈이 호환가능한 [[EMU-250]]를 도입해 고상홈으로 통일한다고는 하지만, 언제쯤 완성될지는 아무도 모르는 상황이다. 게다가 중저상홈이 고집스레 유지되면서 발생하는 승객들의 불편도 무시하기 힘든데, 특히 사회가 급속히 고령화되는 상황 속에서 노약자, 장애인 같은 교통약자들의 승하차 난도가 생각 이상으로 높다. KTX에서 2010년대까지 쓰이던 말도 안되는 휠체어용 루프 경사는 문제가 심각해 신형 리프트가 도입되었지만 이조차도 [[https://www.hankookilbo.com/News/Read/201812141391782119|준비에 약 10분이 소요되는 등]] 이만저만 문제가 아니다. 장거리 승객들이 짐(특히 여행용 캐리어나 보따리 등)을 올리고 내리기에도 좋지 않다. 중상홈이어도 여전히 계단을 2~3단씩 밟고 600mm 씩을 올라가야 하는데 불편한건 마찬가지이다. 현재 KTX 역별 정차시간이 1분이지만 이 추세대로라면 약 10년 쯤 뒤에는 2~3분은 줘야 할지도 모른다. 실제로 1분으로는 감당이 안 되어 그 이상 정차시간을 잡아먹다가 연발하는 경우도 적지 않다. 고상홈 쓰는 광역전철들이 KTX 저리가라 수준인 무지막지한 여객들을 승하차시키면서도 채 30초도 채 안되어 출발하는 것과 비교하면 그 효율성 차이가 어마어마하다. 또한 차량 종류에 따른 분리는 오히려 대도시 지역 광역 완행열차 운행에 걸림돌이 되고 있다. [[수도권 전철 1호선/광명셔틀|광명셔틀]]도 기껏 운행 결정 다 해놓고는 일단 플랫폼부터 올려야 했고, [[대구권 광역철도]]는 공사비[* 설계/용지비/차량구입비 등 제외.] 563억원 중 고상홈 개조만 10억원이 넘는다. 거기에 딸린 시설물까지 같이 다시 지어야 하는데 당장 지붕만 38억으로 고상홈 비용과 합치면 공사비 10%에 근접한다. 보편 낭비가 아니다. 심지어 신동, 지천, 약목역처럼 '''돈이 부담스러워서 [[하극상|무궁화호는 정차하는데 광역전철은 무정차하는]] 기현상까지 벌어진다.''' 유럽처럼 [[저상열차]]를 투입하면 딱히 안해도 되지 않냐고 하지만 한국은 이용객 수가 엄청나다. 장애인 호환이 가능하다지만 출입문 개수가 제한되고 공간활용성이 낮다. 이미 수도권 주요역에서 문 4개가 달린 10량짜리 열차도 허덕일 정도로 타고 있는데다가 특급 이상 열차도 만성적인 좌석난에 시달리며 주말에는 입석이 일상이 되고 있다. 정책당국도 생각했지만 실현 안한 이유가 여기 있던 것. [[충청권 광역철도]] 연선 인구만 해도 프랑스 제2도시권이라는 리옹 광역권을 가볍게 씹어먹을 정도다. 유럽에서 저상열차가 활발히 운행되는 것은 그만큼 중견급 도시권에도 완행열차 기반 광역전철 시스템이 널리 보급되어서 그런 것이고, 파리, 베를린, 뮌헨, 함부르크, 프랑크푸르트 같은 100만급 대도시 인근 광역전철은 죄다 고상열차다. 단, 만약 미래 [[통일한국]]에서 대륙횡단 국제열차를 운행한다면 유럽과 러시아는 저상홈을 사용하므로 국제열차 승강장에 한해서 저상홈을 유지할 가능성도 있다. 언젠가는 주요 대형 역에서나 저상홈을 볼지도 모를 일이다.[* 국경에서 모든 승객을 하차시켜 입국심사를 받아야 하는 버스와는 달리 공항과 비슷한 방식으로 출입국 심사를 할 수 있기 때문이다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기